Foto de José Ángel Rodriguez, Presidente del Proyecto Sierra de Baza
PUENTE GRANDE DE GOREmilio Sáez Ros
Se puede decir que ha sido una gran fortuna encontrar una fotografía tan extraordinaria, por su gran valor histórico para la gente de Gor, como es la reproducida en la contraportada de este Boletín. En este caso parece que la suerte se ha aliado con las buenas intenciones. Cosa que a veces no ocurre, a pesar de la buena voluntad que siempre se tiene de ir recuperando y sacando de las arcas de las casas goreñas documentos interesantes como éste. La fotografía se la debemos a su propietaria, Encarna López Sánchez, hija de Joaquín López Sáez y esposa de Antonio el de los Corteses. Nos ha llegado gracias a las pesquisas y buenas gestiones de Manolo Sánchez García. José Manuel Sánchez Martínez, hijo de Manolo y Paquita, se ha encargado de limpiar las manchas de la deteriorada foto original y de darle unos retoques técnicos que la han mejorado en mucho. A ellos tres debemos darles las gracias y con ellos quedamos en deuda por esta magnífica aportación.
Pues sí, señores, esa foto no es ni más ni menos que la del Puente Grande de Gor. ¡Y hasta con un tren pasando por encima de él! Siempre se ha hablado de ese largo, majestuoso y famoso puente, pero que muy pocos lo habían visto ¡ni en fotografía!, nunca mejor dicho. La verdad es que impresiona lo más grande contemplar esta enorme y bella estructura de acero cromado en su sitio original. Su historia ya es legendaria, como una leyenda más de las que se solían revivir alrededor de la chimenea invernal o en los corrillos de las puertas en verano. Aparte de hablar largo y tendido de su gran envergadura y su admirable estética, lo que más se recordaba de él era el hecho anecdótico de que los pasajeros debían bajarse en una punta del puente y andar a pie por el andén hasta llegar al otro extremo para montarse de nuevo. Esto ni nos lo podemos imaginar en estos tiempos, pero fue una realidad datada documentalmente.
Echando mano a documentos y a diversos artículos publicados en la prensa de la época (aparecidos en el periódico El Defensor de Granada) sabemos que la historia de la instalación del Puente Grande en Gor resultó ser un completo fracaso, una fatal coincidencia de mala suerte, junto a los desaciertos técnicos de los ingenieros de las dos compañías férreas que participaron sucesivamente en los trabajos de construcción de la obra de mampostería (primero la Compañía The Granada Railway y después la Compañía Constructora Carde y Escoriaza, que adquirió la anterior). Ambas empresas tuvieron problemas en el levantamiento de los pilares de apoyo (sobre todo en el estribo llamado de Baza, que es el que está en el camino de la Estación de Gorafe), se dijo entonces que por ahorrarse gastos. La única verdad es que hubo errores técnicos, proyectando y llevando a cabo una deficiente cimentación en un terreno en donde eran frecuentes los corrimientos de tierras. Lo que ocurrió no fue culpa en absoluto del propio diseño metálico de la excelente estructura del viaducto construida en los talleres Leccog, en Bélgica, bajo la dirección de un discípulo de Eiffel. Tanto es así que ya lleva casi un siglo instalado en Dúrcal (conocido allí como Puente de Lata) y nunca ha dado ni un problema desde que se le trasladó a su nueva ubicación después de ser desmontado en Gor.
Es decir, la falta de consistencia de los pilares de apoyo fue la única causa de que la vida del Puente Grande fuese demasiado breve y azarosa durante el periodo de los 21 años que transcurrieron desde los primeros replanteamientos del terrero en 1891 hasta que en diciembre de 1912 dejó de pasar el tren por el puente, aunque en realidad estuvo en funcionamiento solamente cinco años y nunca obtuvo la autorización oficial del Ministerio de Fomento para que pudiesen ir pasajeros en el tren mientras éste pasaba por encima del puente. Entre medias de ese periodo ocurrieron varios incidentes. Se tienen noticias de prensa de algunos de esos desgraciados episodios, de los que vamos recordar sólo algunos para no alargarnos demasiado.
Por ejemplo, en el diario El Defensor de Granada se publica lo siguiente el día 29 de noviembre de 1905: «El puente de Gor. Ayer mañana notaron con la consiguiente sorpresa, los obreros, transeúntes y otras personas que uno de los estribos del gran puente metálico sobre el arroyo de Gor se había rebajado cuarenta centímetros. Se ignora la causa de ello, pues no se advierte movimiento en el terrero ni se observan tampoco resquebrajaduras ni alteración alguna en la trabazón de las piedras. Según parece, los ingenieros se inclinan a destruir el puente y a construir otro».
Rastreando en la hemeroteca de prensa, en ese mismo periódico granadino de la época encontramos el día 3 de diciembre de 1905 una explicación del problema del puente metálico de Gor. Se decía esto: «De Guadix a Baza. Como el lector sabe, el gran puente metálico sobre el arroyo de Gor se ha inutilizado por haberse rebajado uno de sus estribos. El hecho, como fácil de suponer, es de trascendencia por tratarse de una obra importante, no solo (sic) por su costo, que asciende a muchos miles de pesetas, sino también por el papel que está llamada a desempeñar en la línea. Con objeto de inspeccionar los desperfectos sufridos por el puente, anteayer llegaron a Baza, en un tren especial, los ingenieros de la Tercera División de ferrocarriles, trasladándose desde dicha ciudad al sitio de la obra. Después de inspeccionada esta (sic), los ingenieros volvieron a Baza, emprendiendo seguidamente el viaje de regreso a Madrid. Se ignora la opinión que hayan formado. Personas que se dicen bien enteradas de los asuntos de la Compañía del Sur de España, aseguran que se han propuesto estas dos soluciones para remediar lo ocurrido: o acabar de destruir completamente el estribo hundido, para reconstruirlo de nuevo, cimentándolo a cincuenta o sesenta metros más bajo que su base actual; o variar el trazado de la línea a cuatrocientos o quinientos metros de distancia del sitio del puente. De ambas maneras, sea cual fuere la solución que se adopte, lo cierto y doloroso es que las nuevas obras retrasarán la inauguración de la línea hasta fines del próximo año».
El periodista Don Miguel Aguilera Moreno hace en este periódico (El Defensor de Granada) el día 5 de diciembre de 1905 el siguiente comentario: «El puente de Gor. Ya tienen noticias los lectores del desgraciado accidente ocurrido en las obras del magnífico viaducto que se está construyendo en el Rollo (sic) de Gor. Sobre este asunto nos escribe nuestro corresponsal de dicho pueblo los siguientes detalles: “El soberbio viaducto, emplazado sobre el río de este pueblo para la línea en construcción de Guadix a Baza, amenaza desplomarse; consta de tres tramos metálicos que miden 252 (sic) de longitud, apoyados en dos estribos de la más sólida construcción, de 21 metros de altura sobre 11 y 12 de cimentación, y sostenido por dos esbeltas pilas metálicas de igual altura, que se asientan sobre majestuoso basamento de sillería. Hace unos días y cuando la construcción llegaba a su término, se notó por los capataces y encargados que el espacio de dilatación entre la cabeza del tramo metálico y la coronación del estribo Baza había desaparecido, intestando (sic) por tanto los hierros con la obra de fábrica; alarmados y sin saber a qué causa obedecía este obstáculo, se procedió al derribo de la coronación de dicho estribo, recortando su espesor, a fin de dejar mayor espacio entre la obra metálica y el estribo. Después, casi al terminar el terraplén de 21 metros de altura que apoya sobre dicho estribo, pudieron observar que la inmensa mole resbalaba sobre el terreno, bajando sobre su base de fundación unos 38 centímetros, e inclinándose de Sur a Norte con desplome del 16 por ciento, manando agua de la cimentación, lo cual constituye un peligro para el estribo. Se ha empezado a practicar un pozo excavación en la cara Oeste del estribo, a fin de de averiguar de dónde procedían las aguas, apreciándose grandes filtraciones en toda la fundación, las que han ido bajando a medida que se ha ido profundizando la excavación, siendo esta ya de 15 metros. Hay emplazados dos bombas de desagüe que funcionan con gran actividad día y noche, estándose construyendo al mismo tiempo filtros de desagüe. Un desconocimiento absoluto del terreno en la base de fundación ha podido ocasionar estas cosas, pues acusando las excavaciones malgas y arcillas flojas, no debió cargarse la obra hasta encontrar un terreno firme. Posteriormente, efecto de los corrimientos del terreno según se dice, puesto que en la superficie nada anormal se nota hasta ahora…”
El corresponsal en Gor del diario ya citado (cuyas iniciales eran J.V.), vuelve con el tema y escribe esto el día 10 de diciembre: «Desde Gor. Ampliando las noticias que le tengo comunicadas sobre el grandioso puente en el río de este pueblo de la línea en construcción de Guadix a Baza, ayer, y en el momento de encontrarse almorzando los obreros ocupados en retirar el terraplén que apoyaba sobre el estribo Baza, ocurrió el derrumbamiento del contra estribo, sin que ocurriesen desgracias personales, procediéndose inmediatamente a retirar los escombros. De las observaciones realizadas diariamente por un señor ingeniero resulta, que hace dos días ni ha avanzado ni descendido ni un milímetro el estribo Baza; con lo que queda demostrado que estos movimientos obedecían principalmente al grandísimo peso del terraplén de 21 metros de altura que con gran declive del terreno sobre el mismo apoyaba. Sin embargo los hormigones en algunos de sus espesores parece que resultan flojos; en la superficie empiezan a notarse quebrajaduras del terreno, habiendo empujado al camino vecinal de las Viñas, con hundimiento de la acequia de la Mujer que fertiliza el pago del mismo nombre. Los propietarios se encuentran alarmados ante el temor de no poder fertilizar sus predios avecinándose un semillero de pleitos y reclamaciones contra la Compañía.»
Ésos y otros contratiempos que fueron apareciendo en las obras de la nueva cimentación y reconstrucción del pilar de Baza hicieron que se fueran cambiando los planes en la primavera de 1906, porque se vio claro que seguía existiendo movilidad en la cimentación y que no se podía garantizar la debida solidez del estribo. Entonces se empezó a pensar en construir otro puente aguas arriba. En junio de ese año, el ingeniero director del ferrocarril Guadix a Baza, Sr. Basinsky, decidió que se debían abandonar las obras que se habían hecho y realizar otro viaducto más arriba del sitio en que se encontraba. Decisión que consideraron acertada personas conocedoras del terreno y los inteligentes en ingeniería. A partir de esa determinación fue como empezó la historia del otro puente, el Puente Chico. El Puente Chico se recepcionó el 11 de diciembre de 1912, después de haberse verificado satisfactoriamente las pruebas de resistencia. Ése sí que no dio ningún problema.
Volviendo a nuestro Puente Grande, tenemos que volver a recordar que sólo funcionó desde 1907 hasta diciembre de 1912. El primer tren pasó por encima de este soberbio viaducto con pies de barro el 15 de marzo de 1907. La línea Guadix-Baza se inauguró en noviembre de 1906 y se puso en servicio el trayecto con las autorizaciones pertinentes del Ministerio de Fomento, salvo el tramo del citado puente. ¿Qué ocurría? ¿Pasaba el tren o no pasaba? Pues sí que pasaba el convoy a paso lento, a paso de hombre, pero no los pasajeros, por la limitación que le imponía una Real Orden de febrero del mismo año por la cual se prohibía el paso de viajeros montados en el tren. Sólo el maquinista y el fogonero pasaban con el tren. La Real Orden especificaba que no se cobraría a los viajeros el importe que suponía el paso por el puente. Ése fue el arreglo o alternativa al que se llegó, ante la negativa de los ingenieros de Fomento para dar el permiso para circular, alegando que los pilares de apoyo no tenían la debida consistencia. Nunca el Puente Grande fue inaugurado oficialmente, ni nunca el Ministerio de Fomentó llegó a recepcionarlo, ante el grave riesgo de que pudiese ocurrir un accidente irremediable.
Aquel trasbordo forzoso de pasajeros en el tramo prohibido, controlado por la pareja de Guardias Civiles que escoltaban cada tren, cabreaba a más de uno, sobre todo en los meses de invierno. Había que bajarse del tren y volver a tomar de nuevo sus asientos. "Los viajeros bajaban del tren antes de entrar en el puente y hacían a pie los 463 metros prohibidos, a veces de noche y con lluvia o nieve". Los vecinos de Baza, cansados de cruzar a pie, durante tres años, el puente de Gor, cuando iban a Guadix en tren, solicitaron al Ministerio de Fomento que les permitiese seguir en los coches al llegar al viaducto. El 1 de marzo de 1910 el Ministerio contestó con una nota informativa desestimando la petición, ya que de aprobarse “supondría que se daba por abierto a la explotación dicho viaducto”. En diferentes artículos publicados en la prensa de la época se le pide a la compañía que adapte sus horarios a fin de no tener que pasar de noche, a veces con lluvia y nieve, tan considerable y peligroso andén, en medio de la impenetrable oscuridad.
Aquella auténtica obra de arte que costó seis millones de reales, de un bonito color gris plateado por estar hecha de hierro cromado, magníficamente ensambladas sus vigas metálicas en celosía por medio de doblones o remaches, geométricamente perfecta, según los expertos, ha sabido hacer frente al paso del tiempo de una forma admirable. De los 252 metros en Gor se redujo a 193,33 al instalarlo en el río Dúrcal la empresa de Tranvías de Granada, siendo inaugurado allí el 18 de julio de 1924 por el subsecretario de Fomento, General Vives. Y en opinión de los restauradores que adecentaron hace unos pocos años el Puente de Lata de Dúrcal dándole su actual color rojo inglés, el Puente es una construcción ingeniosamente diseñada, “una obra de arte”.
A aquella magnífica obra de arte, tan efímera sobre nuestro río pero tan renombrada entre los goreños, a aquel Puente Grande de Gor que tantas adversidades y contratiempos tuvo que soportar –ahora reproducido en nuestro Boletín gracias a quien nos ha cedido esta excepcional fotografía–, le dedico este trabajo, redactado con la mayor ilusión del mundo.
NOTA: Para mayor información del Puente Grande se puede consultar en el documento que se encuentra en la página Web de la Peña Taurina la Distancia y también en el Blog cosas-de-gor. En el buscador Google hay otras referencias aportadas por durqueños entrando con “Puente de Lata”.
Bibliografía y hemeroteca consultada:Granada. El Tiempo de los Tranvías. Edita Obra Social de CAJAGRANADA. 2004.
El Defensor de Granada. Periódico granadino de la época.
Periódico mensual Valle de Lecrín, del Padul.
